Tiré des archives : 1984 Chevrolet Celebrity Eurosport testée

Mieux vaut tard que jamais, Chevrolet propose enfin une réponse à prix avantageux au 6000STE de Pontiac.

Tiré du numéro de mars 1984 de Car and Driver.

Avec Celebrity Eurosport, Chevrolet renforce ses efforts visant à attirer les jeunes acheteurs de voitures vers les berlines Chevrolet. Une Eurosport entièrement équipée — nous ne pouvons pas plus nous résoudre à dire « Célébrité » que nous devons le faire — se rapproche à quelques doigts d'égaler les performances et le raffinement dynamique d'une Pontiac 6000STE. Malheureusement, l'acheteur potentiel aura besoin de la sagesse de Salomon et de la patience de Job pour guider un vendeur Chevrolet à travers le labyrinthe sans fin d'un bon de commande de General Motors afin d'obtenir toutes les bonnes pièces. Même si cet acheteur potentiel réussit, son Eurosport n'aura pas les freins à disque aux quatre roues du STE, la fonction de mise à niveau automatique à commande électronique, le tachymètre ou le tableau de bord érotico-zotica de Tokyo la nuit, mais cela ne lui coûtera rien. tout autant non plus.

La raison de la difficulté à obtenir un Eurosport correctement équipé trouve son origine dans l'approche marketing de Chevrolet. Chevrolet a été très gravement blessé par les politiques de prix de GM. Buick, Olds et Pontiac partagent la plupart des gammes de voitures que Chevrolet doit vendre, et la politique de l'entreprise a dicté que leur prix soit juste au-dessus de celui de la pauvre vieille Chevrolet. Ainsi, les différentes Buick, Old et Pontiac offrent l'attrait de noms plus prestigieux pour de très petites différences de prix. L'équipe de direction la plus récente de Chevrolet a cherché à remédier à ce problème, dans le cas de l'Eurosport, en faisant de l'option Eurosport un peu plus qu'une garniture occultante et des amortisseurs, ressorts, barres anti-roulis, bagues et rapport de direction spéciaux, laissant le soin au l'acheteur d'obtenir le moteur, les roues, les pneus, etc. appropriés, en tant qu'options individuelles. Ainsi, on peut posséder une Celebrity appelée Eurosport pour aussi peu que 8 216 $, qui ne sera rien d'autre qu'une Celebrity avec une finition spéciale et une suspension améliorée, ou on peut se frayer un chemin à travers l'indifférence du vendeur et le bon de commande extrêmement compliqué pour procurez-vous une voiture comme notre voiture d’essai, qui avait un prix autocollant de 12 044 $. S'il y a une douzaine de vendeurs chez les concessionnaires Chevrolet américains qui savent comment procéder, des poules rock barrées déposent des flacons de parfum vert foncé et chantent de l'opéra léger. Pontiac facilite la tâche en incluant la plupart des bons éléments dans la spécification de base STE. Le résultat net sur l’autocollant de fenêtre de notre dernier 6000STE s’élevait à 14 437 $.

Cela a dû être douloureux pour les ingénieurs de Chevrolet de constater le succès grandissant de la Pontiac STE au cours des dix-huit derniers mois, sachant qu'ils possédaient une voiture semblable à celle-ci et qu'ils ne semblaient pas pouvoir sortir de la conférence. Nous avons été invités à conduire le prototype de berline sport Chevrolet qui est finalement devenu l'Eurosport quelques jours après la présentation de la STE par Pontiac à la presse, et nous avons adoré la voiture. Il était évident que les ingénieurs l'adoraient aussi, mais il était tout aussi évident que leur direction n'allait laisser voler aucune version sportive. C’étaient des époques différentes. Aujourd'hui, alors que la carrosserie du propriétaire de Chevrolet vieillit de jour en jour et que la performance redevient le mot d'ordre automobile à Détroit, la pertinence du nouvel Eurosport ne peut plus être niée. Mieux vaut dix-huit mois de retard que jamais, dit-on toujours.

Si vous étiez propriétaire d'un STE et que vous aviez les yeux bandés et que vous étiez embarqué dans un nouvel Eurosport, vous ne seriez pas en mesure de faire la différence. Le son, la sensation, toutes les entrées sensorielles sont les mêmes. Il existe de minces marges de différence dans les chiffres de performance, mais elles échapperaient à tous les sièges du pantalon, sauf le plus sensible. Fondamentalement, la Pontiac est plus rapide en accélération et la Chevrolet a une vitesse de pointe un peu plus élevée, mais c'est cette fois-ci. La prochaine fois, ce sera peut-être différent. Il existe en conséquence des différences mineures dans les amortisseurs, les ressorts, les bagues, etc., mais celles-ci sont si fines qu'elles sont insignifiantes.

Le moteur qui propulse l'Eurosport et le STE, ainsi que quelques autres, vient directement de l'ancienne Chevrolet Citation X-11, pratiquement inchangé. Il présente des innovations aussi surprenantes qu'un bloc et des culasses en fonte. Les Japonais et les Européens ont-ils compliqué leurs moteurs avec des arbres à cames en tête, une injection électronique de carburant et des turbocompresseurs ? Pas de tout ce froufrou décadent pour nous, Américains, non monsieur ; l'Eurosport respire à travers un carburateur Rochester à deux corps, et le mélange s'écoule du carburateur au collecteur sans être gêné par de petits rotors ou roues tourbillonnantes. Les tiges de poussée actionnent les vannes. Donnez douze tiges de poussée à l'ingénieur japonais moyen et il pensera que vous lui demandez de mettre la table. Ce qui est le plus amusant dans tout ce matériel antique, c'est le fait qu'il fonctionne aussi bien que la plupart des objets sophistiqués d'outre-mer. Lorsque nous montons dans une voiture et la démarrons, ce que nous voulons vraiment, c'est un peu de divertissement alors qu'elle lutte pour vaincre l'inertie et la force centrifuge. Ce sont la puissance et le couple qui font rire, pas la technologie. Et la puissance et le couple délivrés par le V6 de 2,8 litres à 60 degrés de l'Eurosport (130 chevaux à 5 400 tr/min et 145 livres-pied de couple à 2 400 tr/min) le propulsent sur la route d'une manière pratiquement impossible à distinguer de ce que vous obtenez. avec des machines importées plus compliquées. Ingolstadt, veuillez noter.